Hekurudha e shpejtë Budapest-Beograd-Shkup-Athinë është pjesë e Iniciativës Brez dhe Rrugë (BRI) të Republikës Popullore Kina, pra pjesa evropiane e këtij projekti të madh gjeostrategjik, ndërsa e dyta është Lidhja hekurudhore Singapor-Kunming SKRL në tokën aziatike. Nisma “Belt and Road” nisi të realizohet 11 vite më parë dhe sot e kësaj dite “tërheq” me vete dilemat nëse, përveç nevojave ekonomike, sjell edhe një përparim të madh gjeopolitik për Kinën në Evropë dhe Azinë Juglindore?

Shkruan: Stojan Sinadinov

Një nga magjepsjet e para me përparimin teknologjik, i regjistruar me kamerën e vëllezërve Auguste dhe Louis Limière, është treni: “Ardhja e trenit në stacionin Ciota” nga viti 1896 është titulli i një prej shkrepjeve të para në historinë e kinemaja në përgjithësi. Kur vëllezërit Limière treguan për herë të parë këtë pamje para një publiku, disa nga spektatorët vrapuan nga dhoma në panik (kryesisht restorante ose tenda panairesh), duke menduar se treni i shkrepur nga afër po vinte vërtet drejt tyre dhe do t’i përplaste…

Meqenëse ai përparim teknologjik vazhdimisht nxiton drejt arritjeve të reja, kështu janë edhe pritshmëritë prej tyre. Kohët e fundit jemi dëshmitarë të magjepsjes së madhe të elitave politike nga vendet përgjatë Korridorit 10 me hekurudhën e shpejtë Budapest-Beograd-Shkup-Selanik-Athinë dhe fushatën intensive për realizimin e saj.

A ka një rrugë shpëtimi nisma ”Brez dhe Rrugë”?

Koalicioni i ri qeveritar në Maqedoninë e Veriut e thekson këtë projekt, edhe në dëm të projekteve të tjera gjeostrategjike, si Korridori 8 dhe lidhja hekurudhore midis Shkupit dhe Sofjes.

Udhëtimi midis Shkupit dhe Beogradit do të jetë 2 orë e 15 minuta, kjo do të thotë se udhëtimi midis Shkupit dhe Selanikut do të jetë diku nga një orë e 20 minuta, ndërsa deri në një orë e 30 minuta të udhëtohet nga Shkupi në Budapest, që do të thotë se Shkup – Athinë do të udhëtojë për 6 orë, që do të jetë hapje e plotë e Maqedonisë, tha Nikoloski gjatë vizitës zyrtare dyditore në Beograd (4 shtator 2024) dhe videoja është në profilin e tij në Facebook. 

Në takimin e fundit (7 tetor 2024) në Shkup mes kryeministrave të Maqedonisë dhe Serbisë, Hristijan Mickoski dhe Millosh Vuçeviç, mediat vunë re një pamjaftueshmëri të konsiderueshme në lidhje me çështjet e integrimit evropian të dy vendeve, në kurriz të temave si p.sh. hekurudha me shpejtësi të lartë dhe tubacioni i gazit:

Është një çështje shumë e rëndësishme për Serbinë që të dëgjojë vendimin strategjik të Shkupit për korridorin hekurudhor 10. Besoj se interesi i Maqedonisë dhe i Serbisë është është lidhja e hekurudhës me një hekurudhë të shpejtë, tha kryeministri i Serbisë Millosh Vuçeviq.Përgjigja që Millosh Vuçeviq dëgjoi në Shkup është se përcaktim strategjik i kësaj Qeverie të udhëhequr nga VMRO-DPMNE është ndërtimi i kësaj hekurudhe, si dhe interkonektori që duhet të lidhë vendin me gazin që do t’i dërgohet Aleksandropulit grek (Zëri i Amerikës). 

Dhe ndërsa Mickoski largohet – ose më mirë, e vendos fatin e linjës hekurudhore të Korridorit 8 në prehrin e Brukselit, ai kap hekurudhën e shpejtë me të dyja duart.

Hekurudha e shpejtë Budapest-Beograd-Shkup-Athinë është pjesë e Iniciativës Brez and Road (BRI) të R.P. Kina, pra pjesa evropiane e këtij projekti të madh gjeostrategjik, ndërsa e dyta është lidhja hekurudhore Singapor-Kunming SKRL) në tokën aziatike. Iniciativa “Belt and Road” në Evropë filloi zbatimin e saj 11 vjet më parë, e formatuar si “17+1” (Kinë + 16 vende postkomuniste nga Evropa Qendrore, Lindore dhe Juglindore, përfshirë Maqedoninë + Greqinë), më pas u reduktua në formatin “14+1”, sepse vendet baltike u larguan nga kjo nismë, ndërsa rol luajti edhe pushtimi rus i Ukrainës dhe ndikimi në rendin gjeopolitik në Evropë. Megjithatë, edhe sot e kësaj dite, nisma “tërheq” me vete dilemat nëse, përveç nevojave ekonomike, sjell edhe një përparim të madh gjeopolitik për Kinën në Evropë dhe Azinë Juglindore?

Ballkani, me pozicionin e tij gjeostrategjik në rrugën BE-Kinë, është një nga rajonet kyçe në hartimin e nismës “Brez and Road”. Brenda vendeve të Ballkanit, konsideruar në kuptimin më të gjerë të mundshëm, Ballkani Perëndimor mund të dallohet si nënrajon nga pikëpamja politike – vendet e Ballkanit Perëndimor nuk janë shtete anëtare të BE-së, por edhe nga pikëpamja ekonomike – ato janë përgjithësisht vende më të varfra krahasuar me të tjerat (Greqia, Kroacia, Sllovenia, Bullgaria dhe Rumania), me një GDP mesatare për frymë që është vetëm 1/3 e mesatares së BE-së… thuhet në analizën e CRPM – Qendra për Kërkim dhe Politikëbërje. 

Konsorciumi shumëkombësh i ekspertëve që ofrojnë një analizë të informuar të ndikimit në rritje të Republikës Popullore të Kinës në vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore (EQL), vëzhguesit e Kinës në Evropën Qendrore dhe Lindore (CHOICE), beson se zbatimi i hekurudhat e shpejtësisë në projektet “Belt and Road” deri tani “në tokën evropiane dhe aziatike ka rezultuar në një mospërputhje midis ambicieve fillestare dhe rezultateve aktuale.

Meqenëse nismat në Evropën Juglindore dhe Azinë Juglindore ndajnë shumë ngjashmëri, një studim krahasues mund të na tregojë më shumë rreth BRI-së, si funksionon dhe efektivitetin e tij kur bëhet fjalë për zhvillimin e hekurudhave me shpejtësi të lartë, thotë analiza CHOISE think tank). 

Mospërputhje me normat evropiane në infrastrukturën hekurudhore

Efikasiteti nuk është dimensioni më i fortë në realizimin e këtij projekti. Arsyeja e ngecjes duket se qëndron në papajtueshmërinë e standardeve evropiane dhe teknologjisë kineze, e cila gjithashtu çoi në mosmarrëveshje të mëdha midis Hungarisë dhe Kinës dhe marrëdhëniet diplomatike të tensionuara vitin e kaluar. Kontraktorët kinezë nuk dinë të bëjnë një sistem sigurie në linjën hekurudhore sipas standardeve evropiane, prandaj projekti për hekurudhën e shpejtë Beograd-Budapest u ndërpre nga BE-ja këtë vit.

Në Hungari, përmirësimi i shinave hekurudhore Budapest-Beograd, i financuar nga Kina nëpërmjet kredive nga Banka shtetërore e Investimeve të Eksportit të Kinës, pritet të përfundojë në vitin 2025, pas një periudhe ndërtimi 12-vjeçare. Megjithatë, përmbushja e këtij qëllimi është në dyshim pasi ndërtimi është ndalur. Pengesa e fundit është dështimi i kompanive hungareze dhe kineze për t’iu përmbajtur standardeve evropiane, duke rezultuar potencialisht në një vonesë të konsiderueshme të mëtejshme, thuhet në analizë. 

Duke shtruar pyetjen nëse ekziston një strategji kineze për Ballkanin Perëndimor, Fondacioni Konrad Adenauer në hulumtimin e tij të publikuar në vitin 2019 thekson se Kina është e pranishme në RMV kryesisht me projekte në sektorin publik, duke përfshirë kontratat publike dhe ndihmën për zhvillim (grante dhe kredi preferenciale).

Shumica e kontratave janë lidhur nga organet shtetërore kineze, prania e kompanive private është relativisht e rrallë. Kjo qasje përputhet kryesisht me prirjet tradicionale të Kinës për të punuar me zyrtarët shtetërorë dhe jo me OJQ-të apo bizneset. Ai gjithashtu pasqyron një regjim të brendshëm ku shteti (ose parti-shtet, meqenëse linjat midis të dyve janë të paqarta) është i gjithëpranishëm dhe rregullon të gjitha aspektet e ndërveprimeve ndërkombëtare. Maqedonia është përfituese e burimeve financiare kineze në formën e kredive nga bankat shtetërore kineze dhe bashkëpunimin për zhvillim. Ishte vendi i parë i platformës 17+1 që përdori linjën e kredisë prej 10 miliardë dollarësh për projekte infrastrukturore. Përveç kësaj, është vendi i parë evropian ku Kina zbatoi modelin e bashkëpunimit zhvillimor tashmë të testuar në Azi dhe Afrikë përmes financimit të plotë dhe ndërtimit të një shkolle fillore (“Rajko Jinzifov” në komunën Kisella Voda). Sipas procedurave kineze, të gjitha projektet e realizuara me fondet kineze duhet të zbatohen nga një ndërmarrje kineze, zakonisht shtetërore. Kontraktori mund të emërohet drejtpërdrejt nga qeveria kineze, siç ishte rasti me CVE për ndërtimin e hidrocentralit të Kozjakut; përzgjedhur në një tender publik në Kinë, ashtu si Huawei për projektin e e-education; ose të zgjedhura nga autoritetet maqedonase nga disa kompani të parazgjedhura nga institucionet kineze, si Sinohydro për ndërtimin e autostradës Kërçovë-Ohër dhe Miladinovci-Shtip, thuhet në hulumtim.

Sondazhi thekson se Kina ka nevojë për miq kur miraton dokumente në Këshillin e BE-së, veçanërisht kur bëhet fjalë për Politikën e Përbashkët të Jashtme dhe të Sigurisë.

Përvoja tregon se vendet që kanë bashkëpunim shumë intensiv me Kinën, si Hungaria apo Greqia, janë vendimtare për bllokimin e dokumenteve që shprehin qëndrime kritike ndaj Kinës (Euractive, 2016). Kështu, më shumë aleatë në një forum ku vendimet merren në mënyrë unanime do të nënkuptonte më pak kritika ndaj Kinës për çështje të ndjeshme, si politikat e saj në Xinjiang, Tibet, Hong Kong, Tajvan, Detin e Kinës Jugore, etj., thuhet në një nga përfundimet e hulumtimit. 

Teknologjia e skllavërisë së borxhit

Një mjet kryesor ekonomik në realizimin e këtyre sipërmarrjeve infrastrukturore janë kreditë për vendet e nismës “Belt and Road” të marrë nga banka shtetërore kineze Exim. Por ato kredi në vitet e kaluara, me të cilat duhej të realizoheshin projekte të tjera, rezultuan thuajse një episod hyrës në “skllavërinë e borxhit”.

Marrëveshjet e huasë malazeze dhe maqedonase nga Kina janë pothuajse identike për sa i përket shumës, normave të interesit dhe kushteve të shlyerjes. Shuma e aranzhimit të kredisë për autostradën në Mal të Zi është 944 milionë dollarë. Autoritetet maqedonase në dy raste kanë marrë gjithsej 963 milionë dollarë hua. Kjo shumë është shuma totale e përcaktuar në ligjet, me të cilat Maqedonia e Veriut si shtet garanton përmbushjen e obligimeve nga marrëveshja e kredisë me bankën “Exim”. Duhet theksuar se jo të gjitha fondet e dhëna nga kreditë janë tërhequr dhe përdorur. Kryesisht për faktin se afati për përfundimin e autostradës Kërçovë-Ohër vazhdimisht po shtyhet. Në vend që të përfundojë në afatin e paraparë në vitin 2018, pas gjashtë anekseve të marrëveshjes që u votuan në Kuvendin e RMV-së, afati për përfundimin e punimeve ndërtimore është shtyrë deri më 31 dhjetor 2026, thuhet në hulumtimin e Res publica. 

Në këtë hulumtim thuhet se me 31 mars 2024, borxhi i Maqedonisë ndaj bankës kineze “Exim” është 481,09 milionë euro: për autostradën e ndërtuar Miladinovci-Shtip, shteti i ka borxh Kinës 132,04 milionë euro, kurse për autostradën Kërçovë-Ohër borxhi është 349,05 milionë euro.

Borxhi i përgjithshëm i jashtëm i Maqedonisë së Veriut ndaj Kinës është 8,7% e totalit të borxhit të jashtëm publik dhe 3% e produktit të brendshëm bruto të Maqedonisë (GDP), liston hulumtimi i Fondacionit Konrad Adenauer. 

Për të kompletuar mozaikun, vlen të kujtojmë pikën e vizitës së fundit të kryeministrit hungarez Viktor Orbán në Maqedoni dhe takimit me mikpritësin e tij, kryeministrin Mickoski, ai shpreh interesat e Hungarisë, “miku më i mirë i Kinës në BE dhe NATO. “, për një lidhje hekurudhore me hekurudhë të shpejtësisë së lartë me portin e Athinës. Si po e trajton Hungaria pjesën e saj të hekurudhës me shpejtësi të lartë?

Rinovimi i seksionit hungarez të hekurudhës është investimi më i shtrenjtë hekurudhor hungarez i të gjitha kohërave. Buxheti fillestar prej 400 miliardë forinte (rreth 1 miliard euro) ishte vlerësuar tashmë në 750 miliardë forintë në fillim të projektit. Është pothuajse e sigurt që çmimi përfundimtar do të jetë edhe më i lartë, pavarësisht se rinovimi do të kryhet në një seksion të sheshtë. Përveç kësaj, pjesa më e madhe e kostove të rinovimit, 85%, do të duhet të financohen me një kredi kineze, transmeton Index. 

Por edhe “përkujtimi” që morëm nga partnerët strategjikë, se Shkupi nuk mund të ndryshojë politikat e transportit të Brukselit dhe të mos ndërtojë linjën hekurudhore për në Sofje.

Ndryshe nga siguria e Mickoskit se partnerët e BE-së i kanë kuptuar dhe pranuar argumentet e tij për hekurudhën drejt Bullgarisë, i dërguari special gjerman për Ballkanin Perëndimor Manuel Saratsin së fundmi ka thënë se Shkupi nuk mund të ndryshojë politikat e transportit të Brukselit. Ai paralajmëroi se qeveria e re maqedonase ka humbur interesimin për ndërtimin e Korridorit 8 dhe prioritet po i jep Korridorit 10. Sipas tij, Korridori 8 i transportit evropian është i një rëndësie strategjike për rajonin.

Hulumtimi i Institutit për Demokraci “Societas Civilis” – Shkup (IDSCS) me titullin domethënës: “I zhytur në një rrugë pa krye: besimi i gabuar në kapitalin gërryes kinez për ndërtimin e autostradave në Maqedoninë e Veriut”, i botuar në vitin 2020, një kronikë plotësisht e qartë dhe gjithëpërfshirëse se si Pekini arriti të kanalizojë në mënyrë efektive kryeqytetin e tij gërryes në Maqedoninë e Veriut duke shfrytëzuar boshllëqet qeverisëse. 

Kapitali gërryes që vjen nga Kina, në formën e kushteve jokonkurruese të kredisë të vendosura nga bankat shtetërore kineze, përbën një kërcënim për institucionet e vendosura në mënyrë demokratike dhe ekonominë e tregut. Kjo gjithashtu ngre pyetje serioze në lidhje me rezistencën e autoriteteve në Maqedoninë e Veriut ndaj korrupsionit dhe gatishmërinë e tyre për të injoruar sundimin e ligjit dhe për të ekzekutuar projekte të këtij lloji në mënyrë jo transparente dhe jo gjithëpërfshirëse. Duket se mënyra e punës së Kinës është e kundërta e modelit politik dhe ekonomik dhe vlerave libertariane që Maqedonia e Veriut përpiqet të arrijë përmes aleancave të saj (NATO) dhe anëtarësimit të ardhshëm në BE, thuhet në përfundimet e këtij hulumtimi. 

Natyrisht, njerëzit nuk frikësohen prej kohësh kur shohin një tren me shpejtësi që vjen, madje as në një stacion të vërtetë treni, aq më pak në një ekran filmi ose TV. Por sa duhet të frikësohen vendet përgjatë Korridorit 10 nga “trajnimi” i investimeve kineze dhe modalitetet e tij në dritën e mjedisit gjeopolitik?